Stellantis e governo italiano no aniversário de 125 anos da Fiat em Turim

Um aniversário em Turim transformado em confronto

Ao longo do último ano, foram-se acumulando sinais de que a celebração mundial dos 125 anos da Fiat, em Turim, iria servir de palco a um duelo particularmente vivo entre a Stellantis e o governo italiano. E foi precisamente isso que encontrei: uma exibição de hostilidade raramente vista (entre responsáveis políticos e líderes empresariais), onde só faltaram um ringue e umas luvas para a cena resvalar para o absurdo.

O braço-de-ferro Stellantis–governo italiano e o caso Alfa Romeo Milano/Junior

A Adolfo Urso, ministro do Empreendimento e do “Feito em Itália” (sim, é mesmo essa a designação…), têm desagradado vários planos de deslocalização industrial associados a projectos de automóveis italianos. O exemplo mais recente é o recém-anunciado crossover compacto da Alfa Romeo - um dos poucos, na história da marca do trevo, a nascer fora de Itália (Tychy, Polónia) desde 1910, ano da fundação.

Nos bastidores, a disputa já tinha rebentado; no entanto, só ganhou dimensão pública quando a Alfa foi impedida de manter o nome “Milano”, já depois da apresentação mundial do modelo. A decisão - assumidamente tardia - pareceu calibrada para acrescentar pressão sobre a Stellantis. A resposta do grupo foi simples: trocar o nome. Milano tornou-se Junior e o comunicado oficial da Alfa Romeo, também ele carregado de agressividade, resumiu-se a: “Não pode ser Milano? Ok, Junior então”.

Ficava assim declarada a guerra sem trincheiras: Itália contra Stellantis, Urso contra Tavares, com vários capítulos (antes, durante e depois) a reforçarem este choque frontal.

Topolino, bandeiras na porta e a lei de 2003

Em maio, por exemplo, a polícia financeira reteve cerca de uma dúzia de Fiat Topolino acabados de chegar ao porto de Livorno, vindos de Marrocos, onde são montados. O motivo foi a pequena bandeira italiana colada na porta - algo que as autoridades rejeitaram por, alegadamente, “dar a entender” que se tratava de produtos fabricados em Itália. A prática colide com uma lei de 2003 que, por exemplo, determinou que apenas o queijo produzido em Parma podia usar a designação Parmigiano Reggiano.

No caso dos Topolino, a solução foi literal: as bandeiras tricolores tiveram de ser removidas.

Innocenti e Autobianchi: a oferta a fabricantes chineses

Já em julho, soube-se que o sr. Urso estará a acenar com duas marcas italianas detidas pela Stellantis (Innocenti e Autobianchi) a construtores chineses, como forma de atrair fábricas para Itália e reanimar insígnias que tiveram expressão entre os anos 60 e 80. Uma lei recente - aprovada em dezembro passado (!) - permite reactivar marcas que estejam inativas há mais de cinco anos em Itália, desde que a produção passe a acontecer no país.

Perante a hipótese de novas unidades de produção chinesas (ou de outros fabricantes) em território italiano - algo que o governo quer para quebrar o monopólio da Stellantis -, Tavares respondeu com uma ameaça direta: “se os chineses instalarem fábricas em Itália é bem provável que tenhamos que fechar alguma(s) das nossas”.

Discursos, recados e números num dia que devia ser de festa

Foi neste ambiente que se notavam as expressões tensas de Urso, Tavares, Olivier François (CEO da Fiat/Abarth e diretor global de marketing da Stellantis) e John Elkann (presidente da Stellantis e CEO da Exor, a sociedade gestora da família Agnelli, fundadora da Fiat), numa data que deveria ser de celebração plena. Afinal, 125 anos pesam e a história de Itália e da Fiat, muitas vezes, confundem-se.

E o tom não suavizou com o avançar das intervenções. Urso abriu o fogo com: “A República Italiana é fundada em trabalho, não em lucro”, apoiando-se no artigo inicial da Constituição italiana. Tavares respondeu de imediato: “Se as empresas tiverem prejuízos, fecham e as pessoas perdem os seus empregos”.

A seguir, surgiram reforços do lado da Stellantis. Elkann recordou que “até aos anos 50, 2/3 da faturação da empresa era feita fora de Itália”; e François sublinhou: “sempre produzimos fora de Itália, como nos casos dos Fiat 124 e 127 que foram montados em muitos países, do Fiat 500L, na Sérvia, ou do Fiat Panda que em 2000 era feito em Tychy (Polónia) e em 2024 é produzido em Pomigliano d´Arco em Itália”.

Houve ainda outras frases relevantes, incluindo a síntese apresentada por Tavares para sustentar a ideia de sucesso e de continuidade do investimento do grupo em Itália: “na Stellantis temos marcas líderes em três continentes, um em cada quatro carros citadinos na Europa são Fiat (um em cada dois em Itália), somos a terceira marca que mais vende elétricos na Europa e temos oito novos projetos industriais a arrancar neste país”.

Elkann, herdeiro do universo da Fabbrica Italiana Automobili Torino, foi mais longe no registo pessoal: “cheguei a temer que a empresa que a minha família fundou não sobrevivesse, mas a Stellantis deu-nos um horizonte de futuro”.

Racionalidade industrial, Alfa Romeo e a urgência dos elétricos

Sr. Urso: sem querer meter a foice em seara alheia, se as marcas italianas da Stellantis não conseguirem afirmar-se num sector automóvel cada vez mais competitivo (algo que depende, entre muitos factores, de gestão racional…), elas desaparecerão - e isso terá efeitos diretos, e pesados, no emprego e no bem-estar dos seus eleitores. Aliás, algumas dessas marcas já nem estariam entre nós se a fusão com o Groupe PSA e o toque de Midas de Carlos Tavares não as tivesse afastado de uma falência iminente.

Talvez isso pese mais para centenas de milhares de italianos - 40 000 trabalhadores, só da Fiat em Itália, além das suas famílias - do que a invocação retrógrada do primeiro artigo da Constituição da República Italiana.

E será assim tão descabido dar a Tavares e às suas equipas o benefício da dúvida, depois de terem recuperado marcas históricas quando lhes foi entregue a responsabilidade? Primeiro Peugeot, Citroën e Opel (pós-2017) e, depois, Fiat e Alfa Romeo (2021), que estavam «presas por arames». No conjunto, conseguiram que o grupo atingisse, globalmente, as maiores margens de lucro sobre faturação, sempre na casa dos dois dígitos percentuais - algo invulgar na indústria automóvel atual e ainda mais exigente por ser obtido com um portefólio maioritariamente generalista.

No caso particular da Alfa Romeo, em 2023 os lucros foram de 500 milhões de euros, alcançados com apenas 70 500 carros vendidos no ano passado. A melhoria é especialmente expressiva se lembrarmos que a Alfa passou mais de uma década sem lucros e desperdiçou investimentos muito avultados. O último deles, de cinco mil milhões de euros, na administração Marchionne, que prometia meio milhão de unidades no fim da década passada e nunca ultrapassou as 120 000 - sem conseguir travar a hemorragia financeira que quase ditou o fim da marca ou a sua venda.

A ideia romântica de que todas as marcas produzem no seu país de origem e alimentam exclusivamente a economia nacional tem um problema: o cemitério de marcas automóveis está cheio dessas romantizações.

Num contexto empresarial do século XXI, a maioria das decisões precisa de racionalidade e de compromisso, mesmo quando isso afasta as marcas das suas origens - desde que exista um objetivo maior. Não será por isso que o ministério tutelado pelo Sr. Urso inclui “Feito em Itália” no nome, em vez de “Produzido em Itália”?

E, já agora, não faria mais sentido canalizar este ímpeto - hoje usado para perseguir a Stellantis - para políticas que acelerem a infraestrutura de carregamento e incentivem a compra de veículos elétricos? Em Itália, a 10.ª maior economia do mundo e a quarta da Europa, a quota de elétricos é de 5%. Em Portugal é o triplo.

Afinal, os seus aliados políticos em Bruxelas repetem que, dentro de nove anos, deixam de ser produzidos carros com motor de combustão. Talvez esteja na hora de acordar…

Basta olhar para junho. O governo italiano lançou um programa de incentivos à compra de elétricos de 200 milhões de euros. Esgotou em nove horas(!) e fez duplicar as vendas de elétricos no país face a junho de 2023. Está mesmo na altura de acordar…

Porque, no fim - como em tantas outras guerras - pode não haver vencedores. Apenas vencidos: os italianos e a economia italiana.