As expetativas em torno do novo BMW iX3 estavam no topo e a marca alemã correspondeu: voltou a subir a fasquia.
As marcas premium mais tradicionais vivem um período de alguma incerteza. A eletrificação baralhou as referências e aquilo que hoje define o que é ser premium já não coincide, necessariamente, com o que era determinante há meia dúzia de anos.
Em parte por isso, alguns construtores prenderam-se aos seus dogmas e estão agora a tentar recuperar o terreno cedido aos novos protagonistas de uma indústria em plena reinvenção.
É neste contexto que surge o BMW iX3, o primeiro representante de uma nova geração de modelos assente numa plataforma eletrónica inédita, com chassis e sistema elétrico totalmente renovados (incluindo motores e bateria). A produção e as primeiras entregas aos clientes arrancam em março do próximo ano.
Até ao final desta década deverão chegar dezenas de modelos Neue Klasse, o que, na prática, traduz uma autêntica revolução na gama do construtor bávaro.
Por fora, os destaques vão para os «rins» verticais da grelha dianteira, trabalhados com um desenho que remete para os BMW dos anos 60. A nova assinatura luminosa - opcional e designada Iconic Glow - passa a assumir o papel que antes cabia aos frisos cromados. Na vista lateral, sobressaem as grandes áreas envidraçadas e os puxadores embutidos, alinhados com a carroçaria.
Interior espaçoso, mas há aspetos a melhorar
Com uma distância entre eixos de praticamente 2,9 m, não surpreende que o interior do BMW iX3 acomode, sem dificuldade, cinco adultos e sem grandes limitações. Atrás, o espaço longitudinal é particularmente generoso: com 1,80 m, sobra folga para pernas e cabeça. Em largura, é possível transportar três adultos de compleição “normal”.
Na bagageira, a capacidade varia entre 520 litros e 1750 litros. A isto somam-se 58 litros sob o capô dianteiro, um espaço útil para guardar os cabos de carregamento; há ainda uma tampa que ajuda a manter tudo mais organizado.
Os materiais na parte superior do tabliê e nos painéis das portas têm toque suave. Já a zona central do painel revela-se rígida, recebendo apenas um revestimento fino em diferentes materiais, consoante o nível de equipamento.
A montagem transmite robustez, mas fica a nota menos positiva por não existirem revestimentos macios no interior das bolsas das portas, ao contrário do que acontece no compartimento entre os bancos dianteiros ou no porta-luvas.
Nas portas há duas novidades: por um lado, a abertura é elétrica (inicia o processo, mas depois é o utilizador que tem de as deslocar com maior amplitude para entrar e sair); por outro, os comandos da regulação elétrica dos bancos foram colocados no painel das portas, solução mais típica na Mercedes do que na BMW. Os vidros não são duplos, embora sejam bastante espessos, ajudando a garantir uma insonorização eficaz.
Ecrã de pilar a pilar
A BMW reúne quatro componentes num conceito a que chama Panoramic iVision: o Panoramic iDrive, uma faixa digital que percorre toda a largura da zona inferior do para-brisas e pode apresentar múltiplos conteúdos; o ecrã central de 17,9″; um novo volante de pequeno diâmetro, com aro espesso, muito ergonómico e carregado de comandos hápticos; e, em opção, um head-up display 3D.
Ao longo de três horas e meia de condução por estradas andaluzas, procurei explorar ao máximo os conteúdos e a lógica de controlo do ecrã central e da barra panorâmica. De forma geral, a impressão é muito positiva: grafismos atuais, rapidez de processamento, organização sensata e muitas opções de personalização.
Ainda assim, por se tratarem de unidades de pré-série, havia detalhes por afinar, sobretudo em regressos a menus que acabam por fazer perder tempo - algo que os próprios técnicos da BMW reconhecem (e asseguram que será corrigido).
Modos a mais e botões a menos
Do lado menos conseguido, os Meus Modos (Pessoal, Desportivo, Eficiente e Silencioso) vão além do simples impacto na condução, mudando também cores e informação nos ecrãs, mas a utilização é tudo menos imediata. A razão é que, dentro destes Modos, existem os Programas da Experiência de Condução (Eco, Conforto, Dinâmico e Individual) - é aqui que se alteram, de facto, definições com impacto no comportamento e na forma de conduzir o SUV.
A complexidade agrava-se porque, nos programas Dinâmico e Conforto, é possível ajustar aceleração, direção e regeneração, enquanto em Eco isso já não acontece. Tudo seria mais claro se os programas tivessem definições fixas e apenas o Individual permitisse personalização. E, já agora, se os Programas da Experiência de Condução não estivessem “dentro” dos Meus Modos…
A isto junta-se a ausência de comandos físicos. Não existe qualquer botão dedicado para escolher Meus Modos e os programas da Experiência de Condução, embora haja um atalho logo na primeira camada do ecrã central. Já para selecionar os níveis de desaceleração regenerativa, ter de andar pelos menus parece-me pouco prático. Umas patilhas atrás do volante seriam uma solução claramente superior.
Dinâmica ultracompetente
Dito isto, a falta das patilhas é dos poucos reparos a apontar na condução do novo BMW iX3 50 xDrive, a única versão disponível no lançamento. Conta com dois motores elétricos, num total de 345 kW (469 cv) e 645 Nm de binário máximo. A resposta ao acelerador é sempre imediata e muito rápida, algo que bate certo com a aceleração de 0 a 100 km/h em menos de cinco segundos (e com a velocidade máxima de 210 km/h).
O motor traseiro é claramente mais forte - 240 kW (326 cv) e 435 Nm, contra 123 kW (167 cv) e 255 Nm no eixo dianteiro - e isso dá ao iX3 um comportamento onde sobressaem as sensações típicas de tração posterior. De resto, em velocidade estabilizada e com boa aderência, o sistema funciona apenas com tração traseira. As rodas dianteiras entram em ação quando se adota um ritmo mais desportivo em curva e/ou quando o piso oferece menos aderência.
A travagem foi totalmente convincente: resposta pronta, potente e linear, sem aquele efeito desagradável, comum em muitos elétricos, da transição entre travagem regenerativa e hidráulica. A BMW já o fazia bem no i4 e i5, mas com esta nova base técnica elevou claramente o nível.
Quanto à regeneração, existem quatro níveis, mais um adicional ao selecionar a posição B, que permite condução com um só pedal (one pedal drive). Em utilização diária, a BMW afirma que até 98% das travagens poderão ser feitas apenas por recuperação de energia, dispensando os travões de fricção (discos ventilados nas quatro rodas).
O chassis está no mesmo patamar. Mesmo sem amortecedores eletrónicos variáveis, o iX3 (na unidade ensaiada, com pneus 255/40 R21) mostrou um compromisso muito bem conseguido entre estabilidade e conforto: movimentos laterais contidos e boa capacidade de filtrar irregularidades. Sente-se firme, mas sem exagero.
A direção é agradavelmente comunicativa e nada «plástica», como acontece na maioria dos elétricos, embora eu preferisse um pouco mais de peso em modo Sport. E, apesar de serem 2,8 voltas entre batentes, os engenheiros bávaros conseguiram que não sejam necessários muitos movimentos de braços, mesmo em curvas mais fechadas.
No circuito de Ascari
Depois dos quilómetros em estradas públicas na Andaluzia, as quatro voltas na divertida pista de Ascari ajudaram a cimentar uma ideia: mais do que ser um elétrico competente, este é um BMW com comportamento competente.
Num exercício com pinos, a aceleração em reta até aos 130 km/h terminava numa travagem a fundo com desvio de obstáculos ao mesmo tempo. Aí foi evidente a capacidade do evoluído cérebro de controlo dinâmico, designado pela marca como “Heart of joy” (coração da diversão), para travar e acelerar a roda certa, gerir as transições de binário do eixo dianteiro para o traseiro e atuar no controlo de estabilidade e de tração de forma muito progressiva. O que parece confirmar que é até 10 vezes mais rápido do que as unidades de controlo dinâmico convencionais.
Sistema elétrico totalmente novo
A base que permitiu os avanços da sexta geração do sistema de propulsão elétrica da BMW é a nova plataforma de 800 V. Graças a ela, é possível carregar até 400 kW em corrente contínua (DC), quando os elétricos BMW atualmente nas estradas não passam dos 205 kW.
As novas células cilíndricas substituem as prismáticas anteriores, oferecendo maior densidade energética (+20%) e maior potência de carregamento (+30%). Além disso, passam a ser instaladas diretamente no chassis, sem subdivisões modulares nem elementos estruturais - o que reduz peso e custos - ao ponto de a parte superior da bateria passar a integrar o plano inferior do automóvel.
Até 805 km de autonomia… teórica
A bateria, com 108,7 kWh, é muito grande - maior do que a dos principais concorrentes - e o iX3 50 xDrive anuncia até 805 km de autonomia (ciclo combinado WLTP) com carga completa.
Naturalmente, esses 805 km são indicados com jantes de 20″, mais pequenas do que as de 21” montadas na unidade testada, o que, por si só, tende a aumentar o consumo e a reduzir a autonomia.
No percurso de 216 km, conduzido a ritmos exigentes e com temperatura a rondar os 10 ºC (as baterias não gostam de frio), o consumo registado foi de 18,6 kWh/100 km - enquanto o iX3 com jantes de 20″ tem um consumo médio oficial de 15,1 kWh/100 km. Assim, torna-se impossível alcançar a autonomia declarada.
Preço competitivo… entre os premium
Embora o preço de entrada de 72 900 euros do BMW iX3 50 xDrive o coloque ao alcance de uma minoria muito reduzida, no confronto direto com os rivais é o mais acessível.
O novo Mercedes-Benz GLC elétrico começa nos 78 mil euros e o Audi Q6 e-tron equivalente custa mais 10 mil euros do que o iX3. Para quem procura uma alternativa mais desportiva, existe ainda o Porsche Macan 4, com preço de partida nos 84 mil euros. E, nestas contas, nem sequer entraram os opcionais que costumam inflacionar os preços dos premium alemães.
Ainda assim, no universo elétrico, ser premium e alemão não garante, por si só, a melhor tecnologia de propulsão. Se alargarmos a pesquisa, não será difícil encontrar propostas com tecnologia comparável (embora com outros atributos abaixo), melhor equipadas e com um preço cerca de menos 30%, incluindo alguns modelos chineses mais ambiciosos.
Comentários
Ainda não há comentários. Seja o primeiro!
Deixar um comentário