Observa-se uma tendência cada vez mais clara nos híbridos plug-in que estão a chegar ao mercado europeu: autonomias em modo elétrico muito superiores - regra geral, acima dos 100 km -, impulsionadas por baterias que aumentaram bastante de dimensão.
Na prática, as baterias dos híbridos plug-in estão a aproximar-se do dobro do que era habitual e, hoje, exibem capacidades que, há poucos anos, seriam vistas como perfeitamente aceitáveis num automóvel 100% elétrico.
Autonomias elétricas acima dos 100 km: o que mudou
Um exemplo fácil de perceber é o Volkswagen Golf eHybrid renovado, lançado este ano, que traz uma bateria de 25,7 kWh e anuncia até 142 km de autonomia. Já o Golf eHybrid de 2020 surgia com uma bateria de 13 kWh e 72 km de autonomia.
Com este salto, a bateria do Golf eHybrid atual fica quase ao nível da do Dacia Spring, que dispõe de 28 kWh e permite ao citadino elétrico percorrer até 225 km.
Este não é um caso isolado. Dentro do Grupo Volkswagen, a nova geração do sistema híbrido plug-in com bateria de 25,7 kWh está a generalizar-se a quase todas as marcas do grupo e a vários modelos: do Audi A3 ao Skoda Superb.
E não é só por lá que isto acontece. Também se têm verificado aumentos semelhantes na capacidade das baterias dos híbridos plug-in da BMW, Mercedes-Benz e Stellantis, entre outros. A pergunta impõe-se: porque é que existe esta corrida a baterias maiores nos híbridos plug-in?
Revisão do cálculo das emissões de CO₂
Não será inesperado que uma das principais explicações para o crescimento das baterias nos híbridos plug-in esteja ligada às emissões de CO₂. Mais concretamente, está relacionada com a revisão da forma como estas emissões são calculadas para este tipo de veículos, tal como descrito no Regulamento (UE) 2023/443.
A mudança foi desencadeada por um relatório da Comissão Europeia, divulgado no início de 2024, que concluiu que os híbridos plug-in emitem mais 350% de CO2 em «mundo real» do que os valores homologados pelo ciclo WLTP.
A diferença entre os números homologados e a utilização efetiva é enorme e resulta, em grande medida, do fator de utilização, uma das variáveis usadas no cálculo das emissões. Em termos simples, este fator procura estimar com que frequência o híbrido plug-in é conduzido em modo 100% elétrico - e, como se veio a confirmar, a estimativa estava muito longe do que acontece na prática.
Por esse motivo, a União Europeia indicou que, a partir de 2025, o peso desta variável seria reduzido. O fator de utilização passará a ser definido com base em dados reais de utilização, fornecidos pelos próprios fabricantes.
Quando o fator de utilização diminui, as emissões de CO₂ dos híbridos plug-in (no ciclo combinado WLTP, usado como referência para o apuramento das emissões dos construtores) tendem a aumentar. E isso cria um problema relevante.
Metas de 2025 e impacto direto nos construtores
Em 2025, na União Europeia, os fabricantes terão de baixar em 15% a média das emissões de CO₂ - das 115,1 g/km atuais para as 93,6 g/km. Se falharem as metas, aplica-se uma multa de 95 euros por carro e por cada grama acima do valor definido.
Se as emissões oficiais dos híbridos plug-in subirem, a gestão das contas de CO₂ dos construtores torna-se substancialmente mais difícil e a probabilidade de penalizações cresce - com valores que podem, com facilidade, atingir muitos milhões de euros.
Para reduzir, ou mesmo neutralizar, o efeito de um fator de utilização mais baixo no cálculo das emissões dos híbridos plug-in, a resposta encontrada pelos fabricantes é direta: aumentar bastante a bateria.
Alterações nos incentivos e benefícios fiscais
Para lá da atualização no cálculo das emissões, há uma segunda razão de peso para o recurso a baterias de maior capacidade: as mudanças nas regras de acesso a incentivos e benefícios fiscais que os híbridos plug-in ainda mantêm em alguns países europeus.
Vários países já eliminaram incentivos e/ou benefícios fiscais destinados a híbridos plug-in, enquanto outros apertaram os critérios. Entre as exigências que passaram a surgir, encontram-se valores mínimos de autonomia em modo elétrico ou limites de emissões de CO₂.
Em Portugal, por exemplo, os híbridos plug-in têm atualmente direito a uma redução de 75% sobre o valor do ISV, desde que garantam uma autonomia mínima de 50 km e emissões de CO₂ abaixo de 50 g/km.
Para continuarem elegíveis para estes incentivos/benefícios - e, ao mesmo tempo, evitar impactos negativos nas vendas -, a solução de instalar uma bateria significativamente maior, aumentando a autonomia e reduzindo as emissões, revelou-se a abordagem mais eficaz.
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