Jaguar XE SV Project 8: ensaio em Portimão

Um Jaguar de pista em plena era do I‑Pace

Então é isto, a resposta a uma pergunta que ninguém estava a fazer…

Não vale a pena ser tão cínico. Ainda assim, há uma ironia evidente em estarmos a guiar o SV Project 8, derivado do XE, precisamente quando a Jaguar está a apresentar o I‑Pace elétrico ali ao lado, nas imediações do Autódromo de Portimão. Por outro lado, também se pode ler isto como prova da largura de banda - e da ambição - que a marca tem neste momento. Se isso te incomoda, estás no sítio errado.

O que é, afinal, o Jaguar XE SV Project 8 (P8)?

Certo. Então fala-me do P8. É só um XE todo “emperiquitado”, não é?

Errado. Errado com todos os extras, errado no volume 11. À primeira vista, o Project 8 pode parecer uma versão anabolizada da berlina de entrada da Jaguar, mas se insistires um pouco com o diretor do projeto, Dave Pook, ele admite que é 80 por cento novo. Depois de decidirem que o XE era um bom candidato ao tratamento SVO - estrutura em alumínio e, sejamos honestos, ao XE também lhe fazia bem apanhar um pouco de sol -, a equipa começou o trabalho há apenas 18 meses. A meta era construir “o Jaguar mais capaz e focado em pista de sempre”, com o efeito secundário (bem-vindo) de dar gás aos engenheiros mais jovens e mais famintos da empresa.

Em números: o P8 faz 0–100 km/h (0–62 mph) em 3,7 segundos, atinge 322 km/h (200 mph), usa o V8 5,0 litros sobrealimentado da JLR, debita 592 bhp, 516 de binário, e reutiliza a base de tração integral do F‑Type SVR. Ainda assim, não é de todo esse carro disfarçado de quatro portas.

Em pista: sensação, aderência e travagem

Conta-me mais.

Claro. Mas antes de tudo, há a forma como ele anda - melhor: como ele se sente. O próprio Pook e a equipa não escondem a fasquia que definiram: medir forças e ultrapassar o BMW M4 GTS e, a seguir, apontar ao Santo Graal, o Porsche 911 GT3.

Um Portimão molhado não é o cenário ideal para confirmar essa ambição, mas ao início da tarde o sol algarvio faz o seu trabalho e podemos finalmente confiar nos Michelin Pilot Sport Cup 2 sem receios (para pneus semi-slick, até lidam bastante bem com um traçado escorregadio). Há aqui zonas muito exigentes, com ressaltos cegos, depressões e subidas que só se aproveitam a sério quando o condutor sabe que o carro está absolutamente “plantado”. Dito sem rodeios: poucos carros de estrada passam neste teste, por muito que se diga o contrário - as concessões são demasiadas. É precisamente por isso que o P8 surpreende.

Se há qualquer coisa de carro de DTM nos canais aerodinâmicos e nos recortes à volta das cavas das rodas - sem falar no enorme difusor dianteiro e traseiro e na asa -, é uma sensação que o próprio carro assume e amplifica. O P8 é simplesmente brutal: rápido como tudo e, ao mesmo tempo, inesperadamente fácil de gerir; superestável em travagem - discos carbocerâmicos Brembo de 400 mm à frente com pinças de seis pistões, 396 mm atrás -, com uma frente que aponta exatamente para onde queres e uma traseira que a segue com fidelidade. Na verdade, é tão imediatamente e absurdamente competente em pista que a primeira conclusão é inevitável: na estrada normal, isto deve ser um perigo.

Na estrada: controlo, direção e compostura

Engraçado dizeres isso. Então?

A surpresa continua fora do circuito. A Jaguar ainda por cima disponibilizou um carro de ritmo, o que ajudou a ler curvas e a contornar Seat Marbellas em passeio, mas mesmo assim… uau. Ter velocidade pura é uma coisa; outra é conseguires usá-la sem estares a lutar pelo controlo.

E controlo é algo que o P8 tem de sobra: na forma como domina a massa (nada desprezável, com 1.745 kg), como engole pisos degradados e como reduz velocidade com tanta confiança que a entrada em curva parece sempre milimétrica. Até a direção elétrica do XE, agora recalibrada, se tornou genuína; a resposta ao virar é tão boa que este é daqueles raros carros em que “pensas” a estrada.

Tendo em conta que há um V8 bem pesado montado à frente, percebe-se o quanto a equipa da SVO se esfolou para chegar aqui. (Aliás, o próprio Pook conta que os apoios do motor foram reforçados já numa fase tardia, tal era o compromisso em fazer o que estava certo - e em irritar quem só olha para a folha de cálculo. Amém.)

O que mudou: suspensão, carroçaria, aerodinâmica e transmissão

Então, o que é que eles fizeram ao certo?

Muita coisa. A suspensão do P8 é uma evolução de “grau militar” face ao esquema do XE (duplo triângulo à frente e integral link). As mangas de eixo dianteiras são novas; há molas duplas Eibach de especificação de competição, amortecedores Bilstein, casquilhos revistos (rótulas em vez de borracha na traseira) e barras estabilizadoras. Um novo elemento de suspensão usa rolamentos cerâmicos, o que reduz massa não suspensa e, ao mesmo tempo, diminui atrito e melhora a sensação na direção. Os subchassis dianteiros estão fixos de forma rígida e o P8 trabalha também com dois graus de câmber negativo nos pneus dianteiros.

Na carroçaria, só o tejadilho e as peles das portas transitam. É mais 24 mm largo à frente e mais 73 mm atrás, com cavas de roda particularmente musculadas. Foi necessário avançar os faróis. O splitter dianteiro ajustável, os para-choques dianteiro e traseiro e o capot são em fibra de carbono, e os recortes aerodinâmicos em torno das cavas organizam o escoamento turbulento nessa zona, baixando ainda mais a pressão e a sustentação.

Quero números.

A SVO aponta para uma redução de 206 por cento na sustentação do eixo dianteiro e para um total de 122 kg de carga aerodinâmica a 299 km/h (186 mph). O fluxo de ar sob o carro também foi melhorado, o que obrigou a elevar o piso da bagageira.

Há um diferencial eletrónico com o seu próprio radiador de óleo (uma estreia no XE), torque vectoring e um escape em titânio Inconel. E sim, é barulhento - tão barulhento que passa a homologação por uma margem mínima, como se tivesse apenas o equivalente auditivo a um papel de mortalha Rizla lá dentro. Isto valeu-nos uns impropérios do homem do carro de ritmo, a pedir contenção ao atravessar aldeias portuguesas. (Não estamos no Nordschleife, onde o P8 fixou recentemente um recorde de volta para uma berlina de quatro portas homologada para estrada: 7min 21 seconds.)

Excesso? Pacote de Pista, modos e usabilidade

Isto não é um bocado… parvo? Um V8 5,0 litros sobrealimentado, um carro de pista de quatro portas? Em 2018?

Bem… sim, a asa traseira não é propriamente coisa para discretos. E se escolheres o Pacote de Pista (mais 27 por cento de rigidez, graças à gaiola de segurança), prepara-te para ir buscar a chave: as afinações da suspensão são manuais e qualquer ideia de tirar partido do “truque” de ser um quatro lugares desaparece (na melhor tradição de carros focados em pista, com os bancos: ficam só dois, leves, em carbono).

Mas se o deixares no modo Dinâmico - o modo intermédio, entre Normal e Pista -, o P8 conjuga direção, amortecimento, resposta do acelerador, tração integral (máximo de 30 por cento para o eixo dianteiro), sistemas de estabilidade e torque vectoring de uma forma que torna as comparações com o 911 GT3 totalmente justas. Face ao ponto de partida pouco impressionante e ao peso considerável (culpa do conjunto mecânico), isto é quase um milagre.

E, sim, na estrada continua a ser civilizado. Talvez o interior pudesse ter ganho um pouco mais de vida, mas continua a ser um espaço muito sério. E em vez do tradicional comando rotativo Jaguar, há uma manete tipo punho de pistola, acompanhada pela inevitável Alcantara.

Limitações, preço e avaliação

Problemas?

Só existe com volante à esquerda (aparentemente por causa da suspensão dianteira). E apesar do enorme salto dado pelo resto do projeto, a excelente caixa automática ZF de oito velocidades tem dificuldade em acompanhar o ritmo do carro (ainda que consiga descer da oitava para a segunda de forma não sequencial).

O preço também pesa: £149,995, o que, mesmo para uma série limitada a 300 unidades, é muito dinheiro. Mas tal como acontece com os AMG Black Series e com as versões mais extremas da Porsche, o P8 é tão específico, tão meticuloso e tão intensamente orientado para um objetivo que quase parece vir de outro lugar. Sente-se pessoal. Diferente. E nesse sentido, é claramente um futuro clássico - exatamente o tipo de peça que a SVO da JLR quer pôr no mundo. Bem jogado, rapazes.

Pontuação: 9/10