Teste ao Renault Megane GT: o mais rápido antes do RS

Parece um Megane feroz. Será este o novo RS?

Não. A quarta geração do Renault Megane chega com uma versão GT no topo da gama e, até o RS aparecer em 2018, é o modelo mais rápido e mais entusiasmante que pode comprar.

Tal como nos restantes novos Megane, a carroçaria é exclusivamente de cinco portas e há um pacote tecnológico muito completo: desde sistemas de prevenção de colisões e estacionamento automático até head-up display e modos de condução ajustáveis.

Nesta variante GT há ainda um argumento extra: direcção às quatro rodas. Este sistema surge associado à escolha entre um Diesel de 163 cv ou um a gasolina de 202 cv, e a uma única opção de caixa com patilhas. Nós conduzimo-lo com o motor a gasolina, tanto no estrangeiro como no Reino Unido, onde custa £25 500.

Um hatchback precisa de direcção às quatro rodas?

É uma dúvida legítima, até porque este Megane fica bem longe daquela simplicidade divertida dos antigos hot hatches da Renault. O sistema chama-se “4Control” e funciona de forma semelhante ao que existe num Porsche 911 GT3 e GT3 RS.

A baixa velocidade, as rodas traseiras viram no sentido oposto às dianteiras, facilitando manobras e aumentando a agilidade em curvas apertadas. A partir de cerca de 80 km/h, as rodas dianteiras e traseiras passam a virar no mesmo sentido, para melhorar a estabilidade - e, com isso, a confiança - em curva rápida.

E resulta?

Na primeira vez que conduzimos o Megane GT, em estradas portuguesas rápidas e largas, a resposta foi afirmativa. Em ritmos elevados, o efeito do sistema é discreto e quase invisível; o que se sente é um hatch mais adulto e muito estável.

Já em estradas mais estreitas e irregulares, típicas do interior britânico, a reacção parece menos natural. Quando as rodas traseiras trabalham em oposição às dianteiras, em curvas mesmo apertadas, o carro roda de forma muito súbita em torno do seu centro. A primeira impressão pode ser a de uma traseira a “fugir”, ao estilo de um 5 GT Turbo conduzido de forma agressiva, mas na realidade o carro mantém-se totalmente sob controlo.

Na prática, é um truque eficaz: faz este Megane - mais comprido e mais largo do que nunca - parecer ter metade do tamanho. Em contrapartida, tira alguma consistência e aquela resposta instintiva que muitos proprietários de um Golf GTI procuram. Com o tempo, é provável que se ganhe hábito, e futuras afinações podem torná-lo mais subtil. Ainda assim, aqui a direcção às quatro rodas não encaixa de forma tão imediata e natural como num 911 GT3.

Quão rápido é?

O motor 1,6 litros turbo debita 202 cv e 279 Nm, valores suficientes para fazer 0-100 km/h em 7,1 segundos e atingir 233 km/h.

Em estrada, estes números batem certo, embora não seja um motor que peça para ser levado até muito alto regime. Binário não falta e é fácil aceder-lhe, mas ao aproximar-se da linha vermelha o som pode tornar-se algo áspero. O melhor é subir de caixa mais cedo, aproveitando as relações curtas e bem escalonadas da caixa de dupla embraiagem de sete velocidades.

É melhor do que a caixa do Clio 200?

Sim, é bastante menos lenta, ao ponto de dar vontade de usar as patilhas em vez de a deixar fazer tudo sozinha em modo automático. O que, inevitavelmente, nos faz pensar que uma caixa manual seria ainda mais divertida - se existisse.

Fontes da Renault Sport indicam que o próximo Megane RS terá opção de caixa manual e também de caixa com patilhas, o que nos parece excelente. Também esperamos que evitem a penalização de peso (e outras questões, mais subjectivas) de acrescentar direcção às quatro rodas.

E o resto da tecnologia?

O ecrã de infoentretenimento do Megane - disponível num formato horizontal ou num enorme painel vertical de 8,7" - é muito intuitivo. Tem gestos tipo smartphone, como ampliar e reduzir com dois dedos, e “botões” grandes, fáceis de ler e de accionar durante a condução.

O painel de instrumentos TFT também permite personalização, com vários esquemas e cinco cores diferentes. Se quiser, pode ter um conta-rotações gigante em roxo a combinar com iluminação ambiente roxa nas portas. Pode ser exagerado, mas quem não aprecia não é obrigado a mexer nisso.

Menos conseguido é o selector de modos “Multi-Sense”. Coloque tudo em Sport - como o visual assertivo do GT quase o desafia a fazer - e recebe um som de motor sintetizado e, se deixar a caixa decidir, uma calibração que se agarra com demasiada insistência à segunda e à terceira mudanças enquanto atravessa aldeias a baixa velocidade.

Então, em que modo devo conduzir?

O ideal é não complicar: assim, o carro mantém-se no modo “Neutral”, perfeitamente aceitável, com iluminação azul discreta, direcção mais natural e um som de motor totalmente genuíno. Conduzido desta forma e sem o levar aos limites, é um automóvel agradável, rápido e muito fácil para viajar com bom andamento. Aí, o emblema GT encaixa na perfeição com o seu carácter.

Isto leva-nos a pensar no emblema Renault Sport na mala (e nas asas dianteiras, e no tablier…). Se este festival de tecnologia lhe parecer distante do lado cru e focado que associamos aos Renault Sport “a sério”, então saiba que a afinação de suspensão, muito bem calibrada, tem muito do ADN de Dieppe.

Os bancos desportivos dianteiros, envolventes, são excelentes, e o interior transmite um nível de classe e de qualidade de construção que dificilmente se associaria à Renault há cinco anos. Nem todos os plásticos são macios, mas, na escala de qualidade percebida, está confortavelmente acima de um Ford ou de um Vauxhall.

Então é um misto de coisas boas e más.

No conjunto, este GT resulta e, graças à tecnologia em abundância, deverá ajudar a aumentar a visibilidade junto do público face ao Megane GT anterior - um modelo subvalorizado e pouco falado - que vem substituir.

Ainda assim, é difícil não sentir que o antigo GT estava mais alinhado com o espírito Renault Sport do que este, e que esta nova proposta seria mais doce no geral se oferecesse uma caixa manual e se ficasse apenas com direcção às rodas dianteiras. Sim, somos “luditas”.

Dito isto, por cerca de £25 mil, fica alguns milhares abaixo de um VW Golf GTI ou de um Seat Leon Cupra - hot hatches igualmente maduros - e isso pesa na decisão. Se a sua prioridade for uma experiência de condução mais afiada, porém, ambos justificam o dinheiro extra.