Porsche Taycan: autonomia resolvida e ainda mais capaz

Ultrapassada a limitação da autonomia, era complicado pedir mais. O Porsche Taycan continua pronto para as curvas.

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Lançado em 2019, o Taycan teve pela frente uma tarefa exigente: estrear-se como o primeiro 100% elétrico da Porsche. Contra a opinião dos mais desconfiados, depressa se impôs como um dos modelos com maior procura da marca de Estugarda.

Desde então, já foram entregues quase 150 mil unidades e, em 2021, chegou mesmo a superar o mítico 911 em vendas - na Porsche, quase tudo serve de desculpa para competir, mas nós continuamos a torcer pelo 911. Desculpa Taycan…

Postas de lado as rivalidades, e para manter o ritmo comercial, o Taycan acaba de receber a habitual atualização de meio ciclo. E a Porsche garante que atacou «pés juntos» uma das críticas mais recorrentes ao modelo: a autonomia.

Conseguiu, ou a promessa ficou sem energia? A resposta está neste vídeo:

Atualização de design à moda da Porsche

Porsche a ser Porsche. Por fora, a intervenção não parece dramática, porque as alterações visuais são contidas; ainda assim, o conjunto é mais relevante do que muitos antecipavam.

Antes de entrar no detalhe, há um ponto que importa sublinhar: o Taycan mantém-se disponível em três tipos de carroçaria, ao contrário do que aconteceu com o Panamera, que na nova geração deixou cair a variante carrinha (Sport Turismo).

Disponível como berlina (a que protagoniza este primeiro contacto), Sport Turismo (carrinha) e Cross Turismo (a opção mais aventureira), o Taycan passa a contar com grupos óticos dianteiros mais planos (com tecnologia HD Matrix), guarda-lamas mais salientes, novos desenhos de jantes (com melhor aerodinâmica) e uma nova inscrição na traseira, com o nome da marca em três dimensões e iluminado.

Melhorar o que já era bom

No interior, a abordagem foi semelhante: em vez de uma revolução, a Porsche preferiu evoluir o que já existia. E, na minha perspetiva, foi a decisão certa, porque o habitáculo do Taycan continua num patamar muito elevado.

Ainda assim, havia margem para progredir - e isso começa no equipamento de série, agora mais completo em todas as versões.

Passam a ser de série a iluminação ambiente, o ParkAssist com câmara de marcha-atrás, os espelhos exteriores com rebatimento elétrico e iluminação, os bancos dianteiros aquecidos, a bomba de calor com um novo sistema de refrigeração, o espaço para smartphone com carregamento sem fios e a suspensão pneumática adaptativa, que antes só vinha incluída de origem nas variantes com tração integral.

Acham que estes equipamentos deviam ter sido sempre oferecidos de série? Nós também. Mas mais vale tarde que nunca.

Integração sem precedentes com Apple CarPlay

Em termos de arrumação e desenho, o interior do Taycan mantém-se praticamente inalterado. O mesmo se aplica ao conjunto de ecrãs que domina quase todo o tabliê: à esquerda surge o painel de instrumentos com 16,9”, ao centro um ecrã multimédia com 10,9” e, do lado direito, um ecrã opcional para o passageiro da frente, também de 10,9”, que passa agora a incluir serviço de transmissão de vídeo.

Na consola central, continua presente um ecrã dedicado ao controlo das funcionalidades da climatização - que, por sinal, funciona particularmente bem.

São vários ecrãs, é verdade, mas a integração está muito bem conseguida e raramente se sente sobreposição de informação. E isso faz diferença. A este nível, vale ainda a pena destacar a nova interface otimizada, com funções adicionais, incluindo uma integração mais profunda com Apple CarPlay.

Agora, graças ao trabalho conjunto entre a Porsche e a Apple, quem utiliza iPhone com CarPlay passa a ter acesso a funções nativas do automóvel dentro do próprio menu do CarPlay, tornando possível operar várias funcionalidades sem regressar ao menu do carro.

Por exemplo, dentro do Apple CarPlay, é possível ajustar a climatização, a iluminação ambiente e até o aquecimento dos bancos sem sair para o menu “normal” do Taycan.

E o espaço?

No capítulo do espaço, o Taycan continua competente, embora sem deslumbrar - sobretudo na berlina. Ainda assim, para quem tenha até 1,85 metros de altura, diria que não haverá dificuldades em viajar confortavelmente nos bancos traseiros.

Quanto à bagageira, a capacidade depende da carroçaria e da versão. Ora veja:

• Taycan e Taycan 4S: 491 litros
• Taycan Turbo e Taycan Turbo S: 450 litros

• Taycan Turbo S: 410 litros

• Taycan Sport Turismo e Taycan Sport Turismo 4S: 530 litros

• Taycan Sport Turismo Turbo e Taycan Sport Turismo Turbo S: 489 litros

• Taycan Cross Turismo e Taycan Cross Turismo 4S: 530 litros

• Taycan Cross Turismo Turbo e Taycan Cross Turismo Turbo S: 489 litros

Transversal a todas as versões é o espaço da bagageira dianteira: 84 litros, mais do que suficiente para, por exemplo, transportar todos os cabos de carregamento.

Versões para todos os gostos

A gama Taycan dificilmente poderia ser mais abrangente. Além de três carroçarias distintas, o primeiro elétrico da Porsche oferece ainda um leque de motorizações que cobre um universo muito alargado de utilizadores.

As versões de entrada, chamadas Taycan (um único motor, instalado no eixo traseiro), podem apresentar dois valores de potência de pico: 408 cv (bateria de 89 kWh) ou 435 cv, quando equipadas com a bateria Performance Plus com 105 kWh de capacidade. E isto aplica-se à berlina, ao Sport Turismo e ao Cross Turismo.

Logo acima surgem as variantes 4S, que voltam a permitir dois patamares de potência máxima: 544 cv (bateria de 89 kWh) ou 598 cv, com a bateria de maior capacidade.

No degrau seguinte aparecem as versões Turbo e Turbo S, que passam a estar disponíveis apenas com a bateria maior e debitam, respetivamente, 884 cv e 952 cv de potência de pico.

Acima destas, existe ainda o Taycan Turbo GT - embora apenas em berlina. Com 1108 cv de potência máxima, é o Porsche de produção mais potente de sempre e acelera dos 0 aos 100 km/h em 2,2s, desde que equipado com o pacote Weissach.

Comportamento dinâmico de exceção

Independentemente do motor e da versão escolhida, há algo que a Porsche não negocia: o comportamento dinâmico. E se esse sempre foi um dos maiores argumentos do Taycan, esta atualização torna-o ainda mais evidente.

Contribui para isso o facto de todas as versões estarem mais rápidas e mais potentes e de poderem receber, como opcional, a nova suspensão Porsche Active Ride - que já tínhamos tido oportunidade de experimentar no novo Porsche Panamera.

A ritmos mais tranquilos, esta suspensão oferece um conforto de nível excecional; mas é sobretudo em curva que se destaca, ao otimizar a tração e ao reduzir quase totalmente o rolamento da carroçaria.

E não fica por aqui: os comandos do Taycan continuam a sobressair pela precisão e pela sensibilidade - do volante ao acelerador, passando, como é natural, pelo pedal do travão.

Tudo está afinado quase à perfeição, tal como se espera de um Porsche, independentemente do tipo de dieta em causa: electrões ou octanas.

Principal problema foi resolvido

Ainda assim, olhando para o que a Porsche fez recentemente com o Macan elétrico e para o que já tinha introduzido no Taycan antes da atualização, não posso dizer que isto me apanhasse de surpresa.

Já a autonomia, apontada por nós (e por grande parte da imprensa especializada) como o maior ponto fraco do Taycan, é outra história. A Porsche ouviu as críticas e decidiu atacar o tema pela raíz - e transformou-o, agora, numa vantagem.

A bateria de maior capacidade cresceu de 93 para 105 kWh e, mesmo assim, é 9 quilos mas leve. O segredo está na química das células (mais rica em níquel), que permitiu aumentar a densidade energética em 13%.

Além disso, o programa de gestão de energia foi afinado e a gestão térmica foi revista, graças a uma bomba de calor de última geração, que passa a ser de série em todas as versões.

A isto junta-se ainda um aumento de 30% na recuperação de energia nas desacelerações, que fica agora fixada em 400 kW. Para referência, o Porsche 99X com que António Félix da Costa compete na Fórmula E consegue gerar até 600 kW.

Até 678 km de autonomia

Feitas as contas, o Taycan de tração traseira com a bateria de maior capacidade consegue agora percorrer até 678 quilómetros com uma só carga, o que corresponde a mais 35% face ao modelo anterior equivalente.

Já o Taycan Turbo S, por exemplo, passa a anunciar uma autonomia máxima de 630 quilómetros, mais 34% do que Turbo S anterior.

Quanto aos consumos, e apesar de estes primeiros contactos serem sempre curtos, em autoestrada, com velocidades estabilizadas em torno dos 120 km/h, consegui registar médias - com o Taycan 4S com bateria de 105 kWh - a rondar os 20 kWh/100 km, um valor alinhado com o que a Porsche comunica.

E os carregamentos?

Com esta atualização, a potência máxima de carregamento (em corrente contínua) do Taycan sobe para 320 kW, desde que esteja equipado com a bateria Performance Plus. Já as variantes com a bateria mais pequena continuam a carregar «apenas» a 270 kW.

Tão importante quanto isso é a otimização da curva de carregamento: o Taycan consegue agora sustentar potências elevadas durante mais tempo.

Segundo a Porsche, com 15 graus de temperatura ambiente, bastam 18 minutos para passar de 10 a 80%: no modelo anterior, o mesmo processo exigia 37 minutos.

Em corrente alternada, o Taycan mantém-se limitado a 11 kW, seja qual for a versão. Também transversal a toda a gama é o facto de o Taycan passar a incluir, de série, duas portas de carregamento (uma de cada lado) com acionamento elétrico.

Preços subiram ligeiramente

Já disponível para encomenda em Portugal, o novo Porsche Taycan ficou mais caro e começa agora nos 107 429 euros na versão de tração traseira, com a bateria mais pequena. Se optarem pela bateria Performance Plus (105 kWh), terão de somar mais 5916 euros.

O Taycan Turbo S passa a estar disponível a partir de 220 695 euros, enquanto o Taycan Turbo GT arranca nos 252 795 euros. As primeiras unidades do novo Taycan chegam a Portugal no próximo mês de maio.

No total, o Taycan está cerca de 7 mil euros acima do que custava. Ainda assim, acredito que a evolução introduzida é suficiente para justificar a subida, porque o Taycan é agora um elétrico ainda mais competente do que antes.

Que versão escolhia?

Tendo o preço em conta, a variante que me parece mais equilibrada é precisamente a que conduzi neste primeiro contacto: a 4S com a bateria de maior capacidade, cujo valor começa nos 132 972 euros.

Com 598 cv de potência de pico e 710 Nm de binário máximo, esta versão cumpre os 0 aos 100 km/h em 3,7s e atinge 250 km/h de velocidade máxima. E, sejamos honestos, estes valores chegam e sobram.

Por isso, em vez de saltar para uma opção ainda mais potente, como a Turbo ou Turbo S, eu apostaria antes num opcional como a suspensão Porsche Active Ride (custa 8357 euros), que tende a fazer uma diferença mais clara na utilização do dia a dia.

Veredito