Teste ao Renault Megane RS Trophy: mais kit, mais potência

Traz mesmo um troféu?

Não. A não ser no nome. Ainda assim, o novo Megane RS Trophy chega com um conjunto bem escolhido de extras face ao Megane RS “normal”, o que o torna efetivamente um carro diferente.

Para começar, passa a debitar 300PS (algo como 296bhp, ou seja, mais 20bhp do que o RS de base), graças a um novo turbo com rolamentos de esferas em cerâmica montado no quatro cilindros 1,8 litros, acompanhado por um sistema de escape mais “vivo”.

Depois há a integração, de série, de vários dos itens apetecíveis que no RS aparecem na lista de opcionais. É o caso do chassis Cup (normalmente £1500), que inclui molas mais rígidas (mais 30%), amortecedores (25%) e barras estabilizadoras (10%), além de um diferencial dianteiro. Soma-se ainda o sistema de travagem bi-material, mais leve (poupa quase 2kg por roda e custa menos £900 do que no carro base), e as jantes de 19 polegadas - que costumam ser um extra de £950. A isto juntam-se alguns detalhes específicos Trophy, como jantes ainda mais leves e bancos desportivos em Alcantara montados 20mm mais baixos, com um toque muito escorregadio.

Naturalmente, mantém o que já vem no RS, como a direção às quatro rodas 4Control e os batentes hidráulicos. E, se preferir patilhas, existe a caixa EDC (efficient double-clutch). É uma transmissão que troca mais depressa e que permite obter mais 20Nm do motor do que a caixa “faça-você-mesmo” - ao que consta, a manual aguenta um pouco menos binário e por isso foi limitada. No entanto, como os carros de lançamento eram apenas manuais, não dá para saber até que ponto isto se nota.

Por fora, a distinção é discreta: há um autocolante “Trophy” no elemento tipo splitter dianteiro (a Renault chama a esse lábio “F1 Blade”) e as novas jantes, pelo que o efeito visual é subtil - sobretudo se não escolher o carro em “liquid yellow”. No geral, continua a ser um hatchback bem desenhado, com uma ficha técnica curiosa. E a Renault, como se sabe, costuma fazer bem o trabalho quando o tema é um desportivo de tração dianteira.

Isto é mais um especial de track day?

A nossa primeira experiência com o Trophy aconteceu num circuito do Estoril encharcado, em Portugal, e foi reveladora. Bastaram duas voltas de aquecimento em modo Sport para o carro se mostrar vivo, relativamente plano e cheio de vontade, embora um pouco propenso a “meter a traseira” se se levantar o pé a meio da curva com algum ângulo de direção.

É rápido, reage bem para um 1.8 turbo e o escape tem aquele lado atrevido, com estalinhos e pequenas “poupanças” no desacelerar. A direção, por seu lado, é bem calibrada em peso, rápida e precisa. Tudo isto joga a favor.

Em curvas mais lentas, porém, a direção às quatro rodas 4Control quase faz o carro atirar-se com demasiada decisão para o ápice e, sendo franco, a sensação não é muito natural - como se surgissem pequenos “puxões” de sobreviragem. Não surgem. Os travões também exigem uma pressão considerável para começarem a trabalhar a sério e não devolvem assim tanta informação sensorial sobre o que os pneus dianteiros estão a fazer.

E se escolher o modo Race e, por consequência, eliminar tanto o ESC como o controlo de tração, então convém estar preparado: a ritmo elevado, este carro gosta de rodar em torno do seu eixo central como um hélice.

É evidente que este comportamento foi amplificado por uma pista escorregadia, mas o Megane consegue assumir ângulos quase de traseira motriz com pouca provocação. Vi alguns condutores mais talentosos a brincar, e basicamente estavam a fazer drift em curvas inteiras com a direção no batente. Num carro de tração dianteira.

Dá para segurar com relativa facilidade - a direção ajuda bastante a “apanhar” o carro -, mas não é para quem se assusta com facilidade e, mais uma vez, parece um pouco irrequieto por intenção, e não tanto por autenticidade.

E em estrada não é grande coisa?

Era mais ou menos o que eu antecipava. Depois da sessão em pista, levámos o Trophy para estradas rurais portuguesas, e a sensação dominante era a de que me iria transformar num hula-hoop e acabar imediatamente na valeta mais próxima. Mas, na prática, não é bem assim.

Se ignorar o modo Race e deixar o Trophy em Sport, tem a clássica “traseira a fechar” ao levantar o pé, mas sem a pirueta completa ao estilo Strictly Come Dancing. Mais importante: é na estrada que o Megane encaixa melhor, avançando com boa disposição mesmo em pisos muito abruptos e filtrando o pior de uma estrada secundária maltratada.

Não é uma “alcatifa mágica” - nunca deixa esquecer que é um carro com intenções -, mas também não lhe vai desfocar a vista nem abanar os dentes. Mesmo ao apanhar ressaltos grandes (ou vários) a meio de curva, o carro não se descompõe nem entra em pânico. Os batentes hidráulicos de série ajudam, desacelerando o momento em que a compressão passa de amortecimento a ressalto.

O diferencial puxa-o para a trajetória, não há grande tendência para torque steer, e rapidamente estará a sorrir - ainda que a caixa manual de seis velocidades seja apenas competente. O curso é curto, mas a ação não é especialmente satisfatória, com uma sensação de que as peças móveis são de plástico. Menos “ferrolho de espingarda”, mais como armar a corrediça de uma Nerf gun.

Ainda assim, é um hot hatch feliz, divertido e deliciosamente rápido, com um equilíbrio aderência/agilidade suficiente para transformar uma boa estrada num parque de diversões.

Afinal, isto passa mensagens contraditórias?

Na verdade, não. O Trophy é um bom carro e, no papel, faz sentido. Custa cerca de quatro mil a mais do que o RS de base, mas em troca traz um conjunto generoso de equipamento que se quer mesmo - e que, muito provavelmente, acabaria por escolher em opcionais.

Além disso, há o pequeno ganho de potência, o escape mais interessante e os tais apontamentos específicos Trophy. É bonito, rápido e tem algumas manias curiosas. O que não tem é aquela USP esmagadora que o faça recomendar sem reservas.

O maior problema do Trophy é o contexto: cai numa categoria cheia de brilhantismo “casual”, com hot hatches muito fortes por aí - Civic Type R, VW Golf R, até Hyundai N. Para passar por cima desse pelotão, teria mesmo de gostar da forma como a Renault faz as coisas.

Preço: £32,000 (aprox., a confirmar)
Motor: 1798cc, 4 cilindros turbo
Transmissão: manual de 6 velocidades, tração dianteira
Prestações: 296bhp às 6.000rpm, 400Nm entre 2.400 e 4.800rpm
261km/h de velocidade máxima, 0–100km/h em 5,7 segundos
Eficiência: 8,1L/100km, 183g/km CO2
Peso: 1.419kg