Poucos setores estão a canalizar tantos recursos para descarbonizar a sua atividade como o automóvel. Esse esforço estende-se a toda a cadeia de valor, mesmo antes de começar a produção, e os custos inevitavelmente acabam por aparecer no preço final dos carros.
Para cumprir metas de emissões, há vários caminhos em cima da mesa: motores de combustão com eletrificação (híbridos e derivados), motores de combustão alimentados por combustíveis sintéticos (e-fuels), sistemas 100% elétricos a bateria e, por fim, elétricos com célula de combustível a hidrogénio (a conhecida tecnologia de célula de combustível).
Sobre esta última via, existem várias marcas que parecem estar a preparar - pelo menos em parte - um futuro com hidrogénio. E não me soa a mera promoção. Se fosse só isso, estaríamos perante a pior estratégia de promoção de sempre: a maioria dos consumidores não está propriamente ansiosa por ouvir falar destas soluções, pelo que a aposta só pode resultar de convicção, necessidade, ou das duas.
Ainda esta semana demos conta de uma empresa conjunta entre a Toyota e a BMW na área do hidrogénio. E não são casos isolados: também a Stellantis, a Renault e a Hyundai têm, cada uma à sua maneira, projetos ligados ao hidrogénio como fonte de energia para os seus motores.
O problema é que, dos anúncios até à produção em série, a distância continua a ser grande - e cheia de desafios. O exemplo mais conhecido é o da Toyota. A marca japonesa tem uma propensão quase natural para escolher trajetos mais complexos. Aconteceu em 1997, quando apostou nos híbridos (o que hoje lhe garante o TOP 2 no mercado europeu), e volta a acontecer agora com a tecnologia do hidrogénio.
Nestes dois momentos existe um ponto em comum: quando chegaram ao mercado, quase ninguém acreditava nessas soluções. Então por que razão «comprar» um problema destes? Porque, como veremos mais à frente, há respostas que não dá para adiar indefinidamente.
O problema das emissões
Na Europa, os veículos a gasóleo têm cada vez menos espaço para existir, e as primeiras vítimas já apareceram. A nova Mitsubishi L200, por exemplo - vendida em praticamente todo o mundo - já não cumpre as normas europeias e, por isso, não é comercializada no nosso mercado.
Seria tentador dizer que as carrinhas de caixa aberta elétricas são a alternativa óbvia, mas muitas vezes não são. Nem aqui, onde a rede de carregamento continua a ser insuficiente ou pouco compatível com o dia a dia de muita gente, nem noutros mercados, onde a realidade económica não suporta custos adicionais e, por isso, exige carrinhas de caixa aberta de baixo custo.
Por isso, os ambientalistas mais radicais - que defendem o fim imediato dos combustíveis fósseis - talvez prefiram não ler o que se segue: o velho motor a gasóleo continua, todos os dias, a pôr em marcha milhares de empresas. Sem ele, muita coisa simplesmente parava.
Como parar o mundo não é solução, há milhares de engenheiros a perderem noites a tentar encontrar alternativas. Até porque a Toyota Hilux a gasóleo que conhecemos pode muito bem ser uma das próximas a cair.
A alternativa às carrinhas de caixa aberta elétricas a bateria
É precisamente aqui que entra a Toyota Hilux FCEV (veículo elétrico com célula de combustível) como alternativa às carrinhas de caixa aberta 100% elétricas a bateria.
Conduzimos um dos protótipos deste modelo e mostramos tudo neste vídeo:
Enquanto tecnologia, é simples enumerar os pontos fortes da célula de combustível, porque são quase imediatos. Em pouco mais de cinco minutos, é possível reabastecer os depósitos de hidrogénio e obter uma autonomia que pode ultrapassar os 500 km. No fim, o que sai do escape é apenas água - e o resultado é zero emissões.
Da mesma forma, também é simples apontar as fragilidades. Onde é que se reabastece? E isso sem sequer entrar na produção, no armazenamento e na distribuição, temas que davam mesmo «pano para mangas».
A minha proposta é outra: olhar para a forma como os engenheiros da Toyota estão a atacar o problema. É uma abordagem muito japonesa: resolver um obstáculo de cada vez.
O problema que estão a enfrentar
Chegamos, finalmente, ao ponto de partida deste artigo de autopédia: o principal problema que a Toyota está a tentar resolver nesta Toyota Hilux FCEV. O tema chama-se integração - ou, se preferirem, empacotamento. Em português não soa tão bem, pois não?
Mesmo que imaginemos que a questão do abastecimento de hidrogénio estava resolvida e que os custos face ao gasóleo eram semelhantes, continuava a existir um entrave: a versão a gasóleo mantém-se mais capaz do que esta versão FCEV.
Neste momento, para conseguir «enfiar» na Hilux a célula de combustível, os depósitos de hidrogénio e a bateria, deixa de haver espaço para o sistema de tração integral e a caixa de carga perde volume. Ora, estas são duas características essenciais numa carrinha de caixa aberta de trabalho. Nenhuma carrinha de caixa aberta vinga assim.
A grande dor de cabeça da equipa da Toyota passa, portanto, por arrumar todos estes componentes dentro da Hilux sem sacrificar o 4X4 nem a capacidade de carga. Existem outras questões, mas essas já estão encaminhadas.
No fim de contas, não sabemos se os veículos a hidrogénio vão mesmo vingar - duvido que alguém saiba… - mas uma coisa é certa: se se parar o desenvolvimento dos veículos de célula de combustível, então aí é que nunca serão alternativa, com toda a certeza.
Segundo os técnicos da Toyota com quem tivemos oportunidade de falar, a questão dos custos de produção já está, em parte, domada. A cada nova geração, o custo da célula de combustível tem descido de forma significativa. Basta pensar que o Toyota Mirai atualmente à venda custa em torno dos 65 mil euros - um valor muito próximo do de uma berlina elétrica equivalente.
Por isso, não há grande saída a não ser manter os engenheiros satisfeitos. Traduzindo: financiar os departamentos de investigação e desenvolvimento (I&D) para que possam continuar a fazer o que mais gostam - resolver problemas.
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