Mercedes-AMG E63 4Matic com modo Drift: teste

Um Mercedes-AMG E63 4WD? Parece errado…

Sim, o novo Mercedes-AMG E63 é 4Matic. Mas também é de tracção traseira. E, no sentido mais literal, é o primeiro carro no mundo a conseguir ser as duas coisas, de forma “pura”. Há aqui tecnologia bem engenhada, com o foco na caixa de nove velocidades e no modo Drift, mas comecemos pelo essencial.

O novo E63 recorre ao V8 biturbo de 4,0 litros que já conhecemos do C63, do GT e de muitos outros. Aqui, passa a debitar 563bhp (c. 420 kW) e 553lb ft (c. 750 Nm). Com a ajuda da tracção integral, da caixa MCT de nove relações com embraiagem multidisco e do controlo de arranque, chega às 62mph (100 km/h) em 3,5 segundos.

Ou em 3,4 segundos. Porque existe também a versão S. Essa sobe para 604bhp (sim, mais do que o novo GT R vai ter…) e 626lb ft (c. 849 Nm). Ambas ficam limitadas a 155mph (250 km/h), embora seja possível elevar o limitador para 186mph (299 km/h). Os preços ainda não foram anunciados, mas dificilmente se vão afastar muito do modelo actual: conte com cerca de £75.000 para a versão “normal” e £84.000 para o S.

É só a potência que os separa?

Seria difícil justificar mais £9.000, sensivelmente, apenas por mais 41bhp e 73lb ft. Por isso, a Mercedes-AMG torna o S mais apetecível com um conjunto de pequenas tentações - e uma grande.

Na prática, o S traz travões maiores: discos dianteiros de 390 mm em vez de 360 mm (embora ambos possam receber, em opção, discos carbocerâmicos de 402 mm). Soma-se ainda a aplicação Track Pace, apoios dinâmicos do motor e um diferencial traseiro com vectorização de binário controlada electronicamente, em vez de um autoblocante mecânico.

A diferença maior é que o S é também o único a oferecer modo Drift.

Certo, fala-me do modo Drift.

Para explicar isto como deve ser, começo pela parte final da transmissão e vou recuando. Primeiro, o motor. Não foi simplesmente “tirado” de um 63 menos potente e afinado por software. Há pistões novos e mais leves, admissões de ar revistas, um sistema de arrefecimento do ar de sobrealimentação, desactivação de cilindros (entre 1.000 e 3.250 rpm no modo Conforto) e, sobretudo, um par de turbos twin scroll.

Twin scroll significa que, em vez de os gases de escape dos quatro cilindros de cada bancada entrarem todos no turbo pelo mesmo canal, passam a chegar por dois. O resultado é um fluxo mais regular, com pulsos de ar mais “certos”, melhor resposta e mais binário a baixas rotações.

A potência segue depois para a caixa de nove velocidades. É a primeira vez que a AMG utiliza esta transmissão e, como até aqui ela só tinha lidado com um máximo de 516lb ft (c. 700 Nm) num Mercedes, foi necessário rever profundamente os componentes internos. Há materiais novos e uma embraiagem húmida na primeira velocidade para permitir arranques repetidos “a fundo” sem sobreaquecer - com o óleo a controlar as temperaturas.

Daí, o binário passa para o conjunto de embraiagens central. A partir deste ponto, veios de transmissão seguem para a frente, pelo lado direito do motor, e para trás, até ao diferencial traseiro. É um conjunto compacto e, ainda assim, capaz de enviar todo o binário - 626lb ft, não esquecer - para qualquer um dos eixos. No modo Drift, a embraiagem abre totalmente, desligando o eixo dianteiro, e a tracção passa a ser apenas nas rodas traseiras.

"É melhor usar o modo Drift com moderação, se é que o vai usar. Na verdade, talvez baste saber que ele existe"

Portanto, não é um sistema “artificial” controlado pelo ESP como no Focus RS?

De maneira nenhuma. Para o activar, é preciso colocar tudo no máximo: modo Race, caixa em manual e controlo de tracção totalmente desligado. Depois, puxa as duas patilhas, surge no ecrã um pedido para confirmar que quer mesmo o modo Drift, confirma com a da direita e pronto - fica com uma super berlina de 600bhp de tracção traseira. Sem controlo de tracção.

Isso parece uma receita para uma crise em cada Cars n’ Coffee.

O potencial para uma vergonha monumental e uma conta de reparação gigante - logo a seguir ao clássico “vejam isto…” ao chegar a uma rotunda com três amigos no carro - é enorme. É melhor usar o modo Drift com moderação, se é que o vai usar. Na verdade, talvez baste saber que ele existe, porque, no fundo, é um pormenor algo irrelevante, não é?

Claramente que não para quem quer fotos espetaculares de lado, a fumegar pneus e a chamar a atenção. Mas o modo Drift só seria realmente importante se o novo sistema 4Matic de tracção integral fosse fraco. E não é: é mesmo muito bom. Imagine que está numa curva em terceira, com as rotações à volta das 3.500 rpm. Se voltar ao acelerador num Audi RS6, é normal sentir algum “empurrão” na frente.

No E63, não. A afinação é mais virada para trás - não ao ponto de provocar sobreviragem a não ser que carregue mesmo com força - e parece enviar um pico instantâneo de binário para a traseira para fechar a trajectória. Depois, vai distribuindo o binário entre as rodas para manter uma atitude neutra até o carro endireitar. Quase não se dá conta de tudo isto, porque o comportamento é suave, contínuo e natural; mas quanto mais o conduzi, mais me impressionou. Não é só rápido e eficaz: é envolvente e divertido.

Cada pneu trabalha a sério com um sistema que parece ter um talento quase inquietante para deslocar binário de um lado para o outro, permitindo ao motor “dar” mais. E a velocidade com que se sai das curvas é notável.

A direcção é boa?

Até certo ponto. A sair de uma curva, talvez com um toque de contra-brecagem, o conjunto parece bastante heróico; mas, apesar de uma boa carga, falta sensibilidade. Se preferir, é melhor a sair das curvas do que a entrar nelas. Ainda assim, o Mercedes compensa com uma ausência quase total de folgas: vira-se o volante e o carro responde. Agarra com força e - muito importante - não achei a cremalheira de desmultiplicação variável irritante. Eu sabia sempre “onde estava” com a direcção: era firme e positiva.

Aliás, o carro inteiro é positivo. Onde o BMW M5 parece mais macio e confortável, com bancos espessos em que nos “afundamos”, o Mercedes é mais “na sua cara”. Os bancos são firmes e com menos enchimento. A suspensão é tensa, há bastante ruído de rolamento. Serve bem para o dia-a-dia, mas tal como no modelo anterior, este é um carro mais agressivo do que o BMW.

Por isso mesmo, a abundância de sistemas de assistência ao condutor soa deslocada aqui. Um E63 semi-autónomo? Obrigado, mas prefiro ser eu a conduzir este.

E o motor?

Eu tinha algumas dúvidas, porque não sabia em que ponto o 4,0 litros - com mais massa para mexer - poderia começar a parecer menos convincente do que o antigo 5,5 biturbo. Temia que o atraso de resposta fosse um problema e que o binário em baixo sofresse.

Nem pensar. Este motor é central no futuro da Mercedes: houve um grande investimento no seu desenvolvimento contínuo e, mesmo a debitar mais de 150bhp por litro, continua exemplarmente civilizado. Está bem, há um pouco de lag até passar das 3.000 rpm, mas há algo genuinamente delicioso em enfiar quinta às 1.500 rpm, sentir os turbos a encher e o carro a “pôr os ombros” ao trabalho.

O melhor, contudo, acontece acima disso. No meio do conta-rotações é absolutamente imparável, a puxar até ao corte nas 7.000 rpm sem perder fôlego. E o som é, simplesmente, muito bom enquanto o faz. Os AMG são assim, não são? E isto apesar de pesar 1880 kg - para ser justo, apenas mais 35 kg do que o modelo anterior, um valor muito competente considerando que agora carrega todo o hardware da tracção integral.

O controlo de arranque deve ser divertido…

Ainda bem que falas nisso. A Mercedes tornou-o muito mais fácil de usar: desde que esteja em Desportivo, Desportivo+ ou Race, basta o pé esquerdo no travão e o direito no acelerador. O sistema percebe que quer um arranque a sério, fixa 3.500 rpm e, quando solta o travão, dispara. Fiquei surpreendido com a eficácia a sair do sítio. Há sistemas que hesitam, fazem piscar a luz de tracção ou maltratam a embraiagem. Este simplesmente desaparece.

"Este é um carro de afirmação da Mercedes. Um murro na mesa contra o Audi RS6 e o BMW M5. Aqui a Mercedes-AMG está a lançar o desafio"

3,4 segundos até às 62mph (100 km/h), certo?

Hum, não. Só pela brincadeira, levei o nosso equipamento de medição Racelogic até Portimão. Com o fotógrafo Simon Thompson ao meu lado, e provavelmente mais 40 kg de material, marcou 60mph (97 km/h) em 3,2 segundos e 100mph (161 km/h) em 7,3 segundos. O melhor que já vimos num Audi RS6 foi 3,3 segundos e 7,5 segundos - e esse não levava um passageiro extra e o respectivo equipamento.

O quarto de milha no Mercedes foi feito em 11,42 segundos a 124,3mph (200 km/h). São valores quase iguais aos do novo Honda NSX. Dentro de alguns meses, a Mercedes vai anunciar uma versão carrinha deste carro. Pedidos para uma corrida de arranque, não?

Combinado. Então a caixa aguenta bem?

Nunca fui um grande fã da MCT da Mercedes, mas é evidente que a AMG lhe deu uma revisão a sério. As passagens são secas e imediatas, e têm aquele “evento” suficiente para se sentir interacção.

Os travões carbocerâmicos do carro também são impressionantes. Não há um grande tacto no pedal, mas a mordida é forte, a fadiga é reduzida e inspiram confiança - tal como a direcção, na verdade.

O que achas do aspecto?

Tira as tuas próprias conclusões, mas eu acho as cavas das rodas dianteiras, mais inchadas, fantásticas. As enormes entradas de ar na frente dão-lhe uma agressividade real e eu também gosto muito das jantes. Já a traseira é um pouco mais discreta.

Destaque grande para o habitáculo. A qualidade dos apontamentos em carbono é excepcional, a posição de condução é excelente e há mais equipamento do que alguma vez vai conseguir aprender a usar. A sensação é de luxo. Continuo sem ter a certeza sobre o conjunto de dois ecrãs e sobre controlá-lo com “touchpads” no volante - é um bocado esquisito e dá trabalho, e isso não é propriamente o que o E63 pretende.

Ainda não nos disseste como é no modo Drift.

Estúpido, louco, brilhante, hilariante. Nem pense em experimentar com piso molhado, porque a traseira sai de linha e passa o ponto de não retorno num instante. Mas, a velocidades mais altas e em pista seca, é extremamente controlável. Desde que não seja você a pagar pneus. Os 626lb ft fazem estragos…

Mas mais interessante e importante do que isso é o que este conjunto representa. Este é um carro de afirmação da Mercedes. Um murro na mesa contra o Audi RS6 e o BMW M5. Há carros em que se percebe, de imediato, que foram mais longe. Aqui a Mercedes-AMG está a lançar o desafio. Nota-se a engenharia, o investimento e o foco. Aposto que muito disto vai “escorrer” para outros modelos (imaginem um A45 pronto para enfrentar o M2, talvez), mas o E63 é o primeiro - a linha traçada na areia.

A Mercedes-AMG ganhou avanço sobre a Audi, a BMW e, aliás, sobre qualquer rival que se queira nomear. Eles passaram para a frente e, quer os donos usem ou não, a capacidade de ter dois carros num só - herói do drift e opção segura para o Inverno - e de cobrir ambos os papéis de forma tão completa, sem atalhos electrónicos, significa que os outros vão ter de seguir. Adorei.

Especificações

3982cc V8 biturbo, 4WD, 604bhp, 626lb ft, 31.7mpg (c. 8,9 L/100 km), 207g/km CO2, 0-62mph em 3.4secs, 155mph (186mph com AMG Driver’s Pack), 1880kg, c£84,000 est